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Selon le général Mille, on va avoir un « vrai problème » en matière de transport aérien stratégique


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Sans avion de transport « hors gabarit » [ou « gros porteur »], il est compliqué de « projeter » des forces sur un théâtre extérieur, comme cela a été le cas lors de l’opération Serval, au Mali, en janvier 2013.

Jusqu’alors, le ministère des Armées a pu compter le contrat SALIS [Solution intérimaire pour le transport aérien stratégique], attribué par l’Otan à la compagnie privée ukrainienne Antonov Logistics Salis ou passer par une procédure dite à « bons de commande » afin d’affréter des Antonov AN-124-100, capables d’emporter un chargement de 120 tonnes, ou encore des AN-22, AN-225 et Il-76 [de conception russe, ndlr].

Seulement, la guerre en Ukraine a changé la donne : il est désormais exclu d’avoir recours à des Il-76 et la disponibilité des appareils loués dans le cadre du contrat SALIS a été réduite. Qui plus est, ces avions « hors gabarit » approchent de leur fin de vie…

Dans un rapport publié en 2017, l’ex-député François Cornut-Gentille avait alerté sur la dépendance des forces françaises en matière de transport aérien stratégique. « Le ministère de la Défense et le ministère des Affaires étrangères sont ici des adeptes de la méthode Coué : les armées se satisfont du bon acheminement du fret et les diplomates de la solidité du couple franco-allemand au sein de l’Otan! Tous feignent de ne pas voir que, dans les faits, ce sont les Russes et les Ukrainiens qui ont la maîtrise de la projection de nos forces sur les théâtres extérieurs », avait-il dénoncé.

Quoi qu’il en soit, et même si le projet SATOC [Strategic Air Transport For Outsized Cargo a été lancé grâce à des fonds européens et confié à l’Allemagne [avec la participation de la France, de la République tchèque et des Pays-Bas], le chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace [CEMAAE], le général Stéphane Mille est inquiet pour l’avenir, faute de pouvoir disposer d’une solution à court terme.

« On a un vrai problème. Le contrat SALIS, ce sont de vieux appareils qui commencent à arriver en fin de vie. Et, pour autant, le marché, tout important qu’il soit, n’est pas suffisant pour justifier le lancement d’un programme nouveau », a en effet affirmé le général Mille, lors d’un audition à l’Assemblée nationale, le 5 octobre.

Faut-il en déduire que le projet SATOC a déjà du plomb dans l’aile? « On a un vrai sujet qui est de sensibiliser un certain nombre de pays de manière à pouvoir créer une masse suffisante. Si on n’y arrive pas, on ne pourra pas avancer dans ce domaine », a-t-il dit. En clair, le développement d’une capacité européenne de transport aérien hors gabarit n’est pas une priorité pour la plupart…

« Il faut donc qu’on cherche tous azimuts quels pourraient être les vecteurs utilisables pour ça [le transport hors-gabarit, ndlr]. Et il n’y en a pas beaucoup », a conclu le général Mille.

Too Fat to Fly: Why There's No Cargo Version of the Airbus A380

Si son développement n’avait pas été annulé en 2007, l’A380-800F cargo aurait pu être une solution, avec sa capacité de transporter jusqu’à 150 tonnes de fret.

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Mais pour le moment, il faut se contenter de A300-600ST « Beluga », qu’Airbus Defense & Space met en avant depuis quelques mois. Seulement, si cet appareil peut emporter des pièces volumineuses, sa capacité de chargement est limitée à « seulement » 47 tonnes.

Ya Rab Yeshua.

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