« Remove Before Flight » signifie « à retirer avant le vol ». L’inscription figure sur les rubans rouges, appelés flammes, accrochés aux protections qu’on pose sur un avion au sol : goupilles du train d’atterrissage, caches des sondes, verrous de commandes. Avant le décollage, chaque flamme doit avoir disparu. Le même ruban est devenu un porte-clé très répandu chez les pilotes, les mécaniciens et les passionnés d’aviation.
Voici ce que protègent ces flammes, ce qui arrive quand une protection reste en place, et pourquoi tant de trousseaux en portent une.
Que veut dire « Remove Before Flight » en français ?
La traduction exacte est « à retirer avant le vol ». C’est un avertissement, pas un nom d’objet. Il indique que la pièce à laquelle le ruban est attaché ne doit plus être là au moment où l’appareil décolle, quelle que soit la personne qui la croise, mécanicien, pilote ou agent de piste, et quel que soit le moment de la journée où elle passe devant.
En français, on parle de flamme pour le ruban lui-même, de « flamme avion » dans le langage courant, parfois de « flamme de sécurité » ou de « flamme Remove Before Flight ». Les anglophones disent remove before flight tag ou streamer.
Le texte reste en anglais, y compris sur les appareils de l’armée de l’Air et de l’Espace ou de la Marine. L’aéronautique s’est construite sur des normes en grande partie anglo-saxonnes, et les forces de l’OTAN partagent les mêmes repères visuels. Un mécanicien de n’importe quelle armée alliée la comprend sans traduction.
À quoi servent les flammes rouges sur un avion ?
Elles rendent visibles des protections qu’on ne verrait pas sinon. Une goupille de train ou un bouchon de prise statique est une petite pièce, souvent grise ou noire, posée sous le fuselage ou dans un logement. Le ruban rouge qui pend en dessous se repère à plusieurs mètres, depuis le sol comme depuis le poste de pilotage pour certaines.
| Protection signalée par une flamme | Rôle au sol | Si elle reste en place au décollage |
|---|---|---|
| Goupille du train d’atterrissage | Empêche le train de se replier pendant que l’avion est stationné ou remorqué | Le train ne rentre pas après le décollage |
| Cache de sonde Pitot | Protège la sonde de la pluie, de la poussière et des insectes | Indication de vitesse fausse ou absente |
| Bouchon de prise statique | Ferme les petits orifices qui mesurent la pression de l’air | Altitude et vitesse affichées erronées |
| Verrou de gouvernes | Bloque les commandes pour que le vent ne les fasse pas battre | Commandes bloquées, décollage impossible ou dangereux |
| Goupilles du siège éjectable et de la verrière | Rendent le système inerte pendant les interventions | Éjection impossible en cas d’urgence |
| Caches d’entrée d’air et de tuyère | Empêchent un objet ou un animal d’entrer dans le moteur | Ingestion du cache, moteur endommagé |
| Goupilles de sécurité de l’armement | Neutralisent les systèmes d’armes au parking | Systèmes inutilisables en mission |
Les hélicoptères en portent autant : caches d’entrée d’air des turbines, protections de tube Pitot, goupilles des systèmes d’armes. On en trouve aussi sur les drones et, avec le même principe, sur les fusées et les satellites avant leur lancement.
Que se passe-t-il si une protection reste en place ?
L’avion peut décoller avec des instruments faux, et l’équipage s’en rendre compte trop tard. Deux accidents de 1996 sont restés dans toutes les formations à la sécurité.
Le 6 février 1996, le Boeing 757 du vol Birgenair 301 s’abîme au large de Puerto Plata, en République dominicaine, peu après le décollage : 189 morts. L’enquête retient une sonde Pitot très probablement obstruée, l’avion ayant stationné plusieurs jours sans cache de protection. Les indications de vitesse contradictoires ont désorienté l’équipage.
Le 2 octobre 1996, un autre Boeing 757, celui du vol Aeroperú 603, tombe dans le Pacifique après le décollage de Lima : 70 morts. Du ruban adhésif posé sur les prises statiques pendant un nettoyage n’avait pas été retiré. Altitude et vitesse affichées étaient fausses pendant tout le vol.
Aucune flamme. Dans aucun des deux cas la pièce en cause n’était signalée par un ruban bien visible. C’est précisément ce que la flamme évite : une protection oubliée doit sauter aux yeux de quiconque passe à côté de l’avion.
Qui retire les flammes, et à quel moment ?
Les protections sont retirées pendant la préparation de l’avion, puis contrôlées lors de la visite prévol. Dans les armées, c’est le mécanicien chargé de l’appareil qui les enlève, avant que le pilote fasse son propre tour de l’avion. Dans l’aviation civile, les techniciens de maintenance préparent l’appareil et le pilote vérifie à l’extérieur qu’aucune flamme ne pend encore.
Les goupilles et caches retirés sont regroupés et rangés au même endroit, souvent comptés. Une flamme qui manque à l’appel signale tout de suite une protection restée quelque part. Personne ne part tant qu’elle n’est pas retrouvée. Sur avion de combat, les goupilles du siège éjectable font l’objet d’une étape à part, une fois le pilote installé.
Pourquoi les flammes sont-elles rouges ?
Parce que le rouge se voit de loin sur le gris, le blanc ou le vert des appareils et du tarmac, de jour comme au crépuscule. Les lettres sont généralement blanches, cousues ou imprimées, sur un tissu solide qui supporte le vent, la pluie et les manipulations.
Le rouge s’est imposé. C’est la couleur de référence, celle que tout le monde associe à la flamme, au point qu’une flamme d’une autre couleur paraît presque suspecte à ceux qui travaillent sur les parkings. Des variantes existent pour d’autres usages, avec des textes comme « Remove Before Launch » sur les engins spatiaux.
Pourquoi tant de gens ont un porte-clé Remove Before Flight ?
Parce que c’est un symbole immédiatement reconnaissable de l’aviation, et un rappel amusant de ne rien oublier. Le porte-clé flamme avion reprend le format du ruban d’origine : une bande de tissu épais, aux bords finis, percée d’un œillet métallique.
Plusieurs raisons expliquent son succès :
- l’appartenance : pilotes, mécaniciens, contrôleurs, personnels navigants et militaires de l’aéronautique l’affichent comme un clin d’œil à leur métier ;
- le souvenir : on le rapporte d’un meeting aérien, d’un baptême de l’air, d’un premier vol solo ou d’une visite de base ;
- le cadeau : c’est l’objet qu’on offre à un passionné d’aviation, à un élève pilote ou pour un départ en retraite ;
- l’humour : sur un trousseau, « à retirer avant le vol » devient un rappel de ne pas partir sans ses clés.
Dans les armées, la flamme est aussi un objet de cohésion. Une promotion, un escadron, une flottille ou une amicale fait réaliser ses propres flammes à son nom, avec son insigne au recto et sa devise au verso. Un écusson se coud sur une tenue ; la flamme, elle, reste des années sur les clés de la voiture.
Vraie flamme d’avion ou porte-clé : quelles différences ?
La vraie flamme est un équipement de sécurité attaché à une pièce précise, le porte-clé est une reproduction faite pour durer dans la poche. Les différences se voient tout de suite :
- la taille : les flammes de parking sont souvent plus longues que les porte-clés, qui tournent autour de 13 cm sur 3 (certains modèles dépassent 17 cm sur 4,5) ;
- l’attache : la vraie flamme est reliée à une goupille ou à un cache par un câble, un anneau ou une couture ; le porte-clé a un œillet et un anneau brisé ;
- le marquage : la flamme réglementaire porte « REMOVE BEFORE FLIGHT » ; le porte-clé peut porter n’importe quel texte, logo ou insigne, et une face différente de l’autre.
Des flammes réellement utilisées sur des appareils se trouvent dans le commerce de surplus. Elles plaisent aux collectionneurs, mais leur aspect est plus brut et leur format moins pratique sur un trousseau.
Peut-on faire personnaliser sa flamme ?
Oui : une flamme se personnalise sur ses deux faces, de façon indépendante, avec un texte, un logo, un insigne ou une date. C’est ce que font les entreprises de l’aéronautique, les aéroclubs, les organisateurs de meetings et les unités militaires. Une flamme porte-clé personnalisée se commande à partir de 50 pièces par modèle, avec un aperçu à valider avant toute fabrication.
La technique se choisit d’après le dessin à reproduire :
| Technique | Rendu | À privilégier pour |
|---|---|---|
| Broderie | Fils cousus en surface, relief au toucher | Texte court, logo simple, aspect proche de l’écusson |
| Tissage | Motif intégré dans la trame, plat et net | Insigne détaillé, petites inscriptions, héraldique |
| Impression | Encre sur le tissu, aspect lisse | Dégradés, photos, visuels très colorés |
| PVC | Caoutchouc souple moulé, en relief | Usage intensif, aplats de couleur |
Trois points évitent les déceptions :
- Le format est étroit. Sur une ligne, au-delà d’une vingtaine de caractères, le texte devient difficile à lire. Une devise longue passe sur deux lignes ou sur l’autre face.
- Chaque dessin différent est un modèle à part, avec sa propre quantité minimale. Une version unique bien pensée vaut mieux que quatre variantes.
- Pour un insigne d’unité, l’accord passe avant tout. Les insignes militaires français sont homologués par le Service historique de la Défense et leur usage relève de l’unité. Faites valider la commande par le commandement ou passez par l’amicale, avec le fichier officiel de l’insigne plutôt qu’une copie redessinée.
Prévoyez aussi une marge sur les quantités : l’effectif, l’encadrement, les invités d’honneur, plus une dizaine de pour cent pour les arrivées tardives et ceux qui en voudront deux. Le prix à la pièce baisse nettement à partir de 100 exemplaires, ce qui rend souvent une commande un peu plus large plus intéressante qu’une commande au plus juste.
Quel texte mettriez-vous sur la vôtre : « Remove Before Flight » pour la tradition, ou la devise de votre unité ?
