La Direction générale de l’armement s’apprête à évaluer un blindé Griffon doté d’une propulsion hybride

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Concilier les politiques en matière d’environnement avec les impératifs opérationnels des forces armées n’a rien d’évident. Pourtant, cette semaine, le ministère des Armées a publié sa nouvelle stratégie de « défense durable » à l’horizon 2030.

« Le nouveau contexte géostratégique et économique, l’accentuation du phénomène de changement climatique et ses conséquences pour les forces armées et enfin l’accélération de l’érosion de la biodiversité nécessitent d’amplifier et de revisiter les actions en cours », a justifié le ministère. Et d’ajouter : « Il ne s’agit plus de décliner les politiques gouvernementales et de limiter l’empreinte environnementale des armées, mais de transformer les actions favorables au développement durable en leviers pour améliorer les capacités opérationnelles des armées et pour conforter l’outil de défense, sur la durée ».

Ce qui n’est pas une mince affaire, au regard, par exemple, de la consommation annuelle d’hydrocarbures [et notamment de carburants aéronautiques]. D’où la quête de produits de substitution, comme le « carburant d’aviation durable », et / ou le recours à de nouveaux modes de propulsion pour les véhicules, voire pour certains types aéronefs.

En 2020, le ministère des Armées avait publié une « stratégie énergétique de défense » qui promettait également de « faire de la transition énergétique un atout opérationnel » et de « consommer sûr, mieux et moins » afin de « conserver » son « autonomie et d’accroître « son efficience et ses capacités de résilience ». Et il était question de mettre au point un véhicule blindé multirôle [VBMR] Griffon doté d’une propulsion hybride, celle-ci devant remplacer le groupe motopropulseur [GMP] diesel de 400 ch. Pionnier en la matière d’hybridation, Arquus se vit confier ce projet.

Au-delà des considérations ayant trait à l’environnement et outre une consommation moindre de carburant [et non d’énergie], la propulsion hybride peut être intéressante sur le plan opérationnel. Elle permettrait en effet de renforcer la capacité d’esquive d’un blindé, grâce aux deux moteurs thermique et électrique, ainsi que de réduire sa signature thermique et sonore dès lors qu’il s’agit d’être discret. Cependant, elle peut aussi avoir ses contraintes, les batteries Lithium-ion, par exemple, étant sujettes aux « emballements thermiques ». D’où les études de levée de risques menées récemment sur ce point.

Quoi qu’il en soit, les travaux sur le Griffon hybride ont bien avancé. Cette semaine, la Direction générale de l’armement [DGA] a indiqué qu’un démonstrateur serait livré à son centre d’expertise et d’essai DGA Technique Terrestres [DGA-TT] au début de l’année 2025.

Ce démonstrateur « permettra d’étudier les avantages de la propulsion hybride dans le cadre de la mobilité tactique [capacités de franchissement, génération et stockage de l’énergie électrique, économie de carburant, etc.] », a expliqué la DGA.

Pour la DGA-TT, il sera d’abord question de mettre au point les « chaînes de mesures » et d’établir un programme d’essais afin de permettre d’analyser les performances de ce Griffon hybride. « Ces analyses, indispensables à la réussite de la qualification des véhicules hybrides, sont menées en collaboration avec les forces terrestres Section technique de l’armée de Terre [STAT] et les industriels KNDS France, Arquus, Dewesoft », a précisé la DGA.

Cela étant, en mai dernier, lors d’une audition parlementaire, l’amiral Pierre Vandier, alors major général des armées [MGA], avait invité à la prudence en répondant à une question sur la « décarbonation » et du possible abandon du moteur thermique.

« Nous commençons à nous équiper en véhicules électriques, dans la limite des impératifs de disponibilité auxquels nous sommes soumis. Les camions de pompiers et les fourgons de police ne sont pas électriques, car personne n’aimerait s’entendre dire, après avoir composé le 17 ou le 18 : ‘Le véhicule charge, nous viendrons demain' », avait-il dit. Aussi, « les exigences de disponibilité et de performance des matériels compliquent leur décarbonation. […] L’heure est encore à l’amélioration des moteurs thermiques », avait-il conclu.