Airbus Helicopters et Cie, un consortium européen pour faire décoller l’hélicoptère militaire de demain

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Airbus Helicopters pilotera le projet « EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project » (ENGRT), bénéficiaire d’un financement du Fonds européen de la défense (FEDef). L’objectif principal d’un sujet jugé prioritaire ? Plancher sur des besoins communs et progresser sur les briques technologiques susceptibles de monter à bord des hélicoptères militaires de demain.

 

40 M€ pour des études préparatoires

Retenu le mois dernier face à au moins un concurrent, le consortium ENGRT rassemble 24 industriels et instituts de recherches sous la houlette du premier hélicoptériste mondial. À ses côtés, l’autre géant européen du secteur, l’italien Leonardo, mais aussi deux grands noms de la filière française, que sont Safran et Thales.

 

Certains paramètres sont encore en négociation, mais une contractualisation en bonne et due forme, préalable nécessaire au lancement formel du projet, devrait intervenir en fin d’année. Jusqu’à 40 M€ seront alloués au travers du FEDef pour alimenter différentes études durant près de quatre ans.

 

ENGRT sera décliné en trois grands axes. Industriels et chercheurs étudieront les concepts d’emploi de futurs hélicoptères militaires en coopération avec les armées européennes. Ils définiront et/ou confirmeront également des besoins technologiques. Enfin, ils réaliseront des avant-projets de plateformes correspondant aux besoins identifiés. Entre autres sujets, « les réflexions sont autour de l’autonomie, de la connectivité, potentiellement de la grande vitesse et évidemment des concepts d’opération », détaillait le patron d’Airbus Helicopters, Bruno Even, en juin lors du Paris Air Forum.

 

Les briques technologiques qui en découleront permettront aux Européens d’affiner une offre qui pourrait ensuite être soumise au programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC) de l’OTAN. Lancé en novembre 2020 par la France, l’Allemagne, la Grèce, l’Italie et le Royaume-Uni, NGRC vise au développement et à l’acquisition d’une nouvelle génération d’hélicoptères à l’horizon 2035-2040. Un second jalon a été franchi en juin dernier avec le lancement de la phase de concept. L’occasion pour les Pays-Bas de rejoindre les cinq pays précurseurs.

 

Éviter un « H-35 »

Le PDG d’Airbus Helicopters insiste : « il n’y a pas d’opposition avec NGRC », qui est finalement « un groupe de travail opérationnel dans le cadre de l’OTAN duquel pourrait sortir ou non une expression de besoin de programme ». Au contraire, « le fait que l’OTAN y réfléchisse est plutôt une bonne chose. Je rappelle que le NH90 est un programme qui est né d’une réflexion OTAN ».

 

L’expression de besoin qui pourrait en découler ne sera par ailleurs « pas nécessairement la question du remplacement du NH90 et du Tigre », complète Bruno Even. « Je pense que le Tigre, à travers le Tigre Mk III, et le NH90, sont des programmes qui ont vocation à rester en opération jusqu’en 2045, voire 2050 ». La suite des discussions déterminera si le besoin s’avère in fine complémentaire de ces flottes ou plus global. 

 

NGRC conserve pour l’instant une empreinte majoritairement européenne. Mais rien n’empêcherait les États-Unis, aujourd’hui cantonnés au rôle d’observateur, de rejoindre le chaland et de proposer une réponse sur étagère à partir de leur « Future Vertical Lift ». Derrière ce programme, une famille d’appareils conçus pour répondre, entre autres, à des exigences de vitesse et d’autonomie potentiellement éloignées de celles exprimées par les Européens. L’Italie et le Royaume-Uni ont cependant déjà exprimé leur intérêt pour cette solution qui, en cas de rapprochement avec NGRC, réduirait la marge de manœuvre de la filière européenne.

 

« Ce qu’il faut éviter, c’est finalement un H-35, à l’image de ce que l’on a vu et de ce qu’on voit avec le F-35 », estime Bruno Even. Si NGRC devait parvenir au stade du développement, « il est essentiel que l’industrie européenne, au titre de la souveraineté européenne et de la BITD, soit en situation de faire une proposition compétitive. C’est tout l’enjeu de l’ENGRT ».

 

Le point de vue de l’ALAT

Tant ENGRT que NGRC sont suivis de près par l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT), principale force d’aérocombat des armées françaises. Quelques semaines avant de quitter son poste à la tête de l’ALAT, le général Bertrand Vallette d’Osia avait lui aussi exprimé la crainte d’un « F-35 bis ». C’était en juin au salon Eurosatory, au cours  d’un échange avec la presse organisé, coïncidence ou non, le jour où six ministres de la défense décidaient de débloquer 26,7 M€ pour la phase de concept de NGRC.

 

« L’harmonisation des besoins est un vrai sujet », nous expliquait-il. Remplacer les parcs vieillissants par une nouvelle génération d’appareil(s) sera indispensable, mais à quel prix ? Et pour réaliser quelles missions ? « S’agit-il de garantir un soutien proche ou de participer à la manœuvre ? Tout le monde peut aller dans la profondeur, mais tous ne peuvent pas y manœuvrer », relevait alors le général Vallette d’Osia.

 

La question de la vitesse, entre autres, paraît secondaire. Gagner en vitesse participerait à une prise de masse d’environ 30% en moyenne. Elle a également un coût, notamment de par l’obligation de plancher sur de nouvelles motorisations et son impact sur l’autonomie de l’appareil. Hors, l’ALAT doit « disposer d’un nombre d’hélicoptères suffisant pour mener ses missions car la masse est un facteur de supériorité opérationnelle. (…) Mon premier objet, c’est de préserver ma masse au combat et mes équipages », soulignait l’ex-COM ALAT.

 

Pour l’ALAT, il s’agira en priorité de conserver son agilité, sa fulgurance et sa discrétion. La question de la signature sonore et visuelle de l’appareil sera ainsi primordiale pour une arme habituée à évoluer « jusque dans la zone de contact et au-delà, dans la profondeur ». La modularité et les équipements et kits de mission qu’elle sous-entend, ensuite, peuvent contribuer à « faire plus et à aller plus loin, là où on ne nous attend pas ».