La disponibilité des avions de patrouille maritime Atlantique 2 peine à s’améliorer

[BTX]

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Mis en service au sein de l’Aéronautique navale il y a plus de trente ans, l’avion de patrouille maritime Atlantique 2 est un véritable « couteau suisse ». Conçu pour « chasser » les sous-marins et protéger les approches maritimes, en particulier celle de la base de l’Île-Longue, qui abrite les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins [SNLE] de la Force océanique stratégique [FOST], cet appareil a pris part à presque toutes les opérations extérieures de ces dernières années.

En effet, grâce à ses capteurs et à son autonomie [14 heures de vol], l’Atlantique 2 peut assurer des missions ISR [renseignement, surveillance, reconnaissance], coordonner des raids aériens [SCAR-C pour Strike coordination and reconnaissance – coordinator], en dresser le bilan [BDA – Battle Damage Assessment] et même effectuer des frappes au sol avec les quatre bombes GBU-12 qu’il peut emporter dans sa soute.

Aussi, ayant franchi le seuil des 200 000 heures de vol en 2022, la flotte des Atlantique 2 [dix-huit appareils encore en service sur vingt-huit livrés] est fortement sollicitée… ce qui n’est pas sans conséquence sur sa disponibilité, laquelle a été amoindrie au moment de son passage au standard 6.

Pour rappel, cette opération a consisté à traiter les obsolescences et à intégrer de nouveaux équipements [calculateur tactique, capteurs, optronique, consoles de visualisation des opérateurs, radar à antenne active Searchmaster, sous-système de traitement acoustique numérique de dernière génération STAN, interrogateur IFF TSA2542 et logiciel de mission LOTI].

Si la mise en service opérationnel [MSO] de ce standard 6 de l’Atlantique 2 a été signée en novembre 2022, le chantier « capacitaire » s’est poursuivi par la suite, ce qui a dû jouer sur le disponibilité de la flotte [mais, faute de données disponibles, on ne peut que le supposer].

Cela étant, en 2015, le chef d’état-major de la Marine nationale s’était inquiété du faible taux de disponibilité des Atlantique 2, celui-ci s’étant élevé à seulement 25 % à l’époque. « La rénovation engagée les accapare, tandis que la surchauffe opérationnelle, au Sahel et en Irak, explique également ce faible taux. Moins les avions disponibles sont nombreux, plus vite ils s’usent dans des rotations », avait-il alors expliqué.

Cinq ans plus tard, selon les objectifs et indicateurs de performance publiés par le ministère du Budget, une légère amélioration fut constatée. « La disponibilité de l’Atlantique 2 présente une tendance à l’amélioration, même si la flotte reste sujette à différents aléas techniques conjugués aux difficultés d’adaptation au standard 6 », avait-il été avancé.

Depuis, la situation n’a que très peu évolué. En tout cas, c’est le constat établi par le député Yannick Chenevard, rapporteur pour avis du programme 178 « Préparation et emploi des forces – Marine ».

« S’agissant de la disponibilité des avions de guet aérien, de patrouille et de surveillance maritime, après une légère amélioration depuis 2020, celle-ci stagne en raison d’aléas techniques subis par les flottes des Atlantique 2 et de Falcon 50M, imputables à la corrosion et au vieillissement des cellules ainsi qu’à des chantiers capacitaires entraînant des immobilisations prolongées », a en effet indiqué le rapporteur.

« Un groupe de travail agrégeant les acteurs étatiques et industriels a été mis en place depuis l’été 2023 pour traiter les fragilités identifiées sur la disponibilité des Atlantique 2 », a-t-il ajouté. Pour autant, grâce aux marchés verticalisés, la situation devrait s’améliorer.

« La poursuite de la montée en puissance des marchés verticalisés [marché CALIPSO pour les flottes FALCON et marché OCEAN pour la flotte Atlantique 2], la fin des chantiers de rétrofit Atlantique 2 et de modification ‘TRITON’ des F50M, combinés aux plans d’action en cours, devraient permettre de rehausser la disponibilité en 2025 et 2026 », a fait valoir M. Chenevard.

Et il n’y a pas de raison que cela ne soit pas le cas, au regard des résultats du contrat verticalisé RAVEL notifié par la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé] à Dassault Aviation.

« La disponibilité des Rafale M s’est nettement redressée grâce à la montée en puissance du marché de soutien verticalisé RAVEL, qui a notamment permis de baisser le nombre d’aéronefs en attente d’avis techniques de la part de l’industriel », s’est félicité le député. Seulement, a-t-il prévenu, « tout en restant à un haut niveau, la performance de l’agrégat restera néanmoins sous tension jusqu’en 2026, compte tenu des chantiers capacitaires de mise progressive au standard F4 et du vieillissement de la flotte [chantier 5000 heures de vol].