Comment Arquus offre une seconde vie au VBL

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Il est attendu de pied ferme par les opérationnels. Léger, rustique et passe-partout, le VBL profite depuis peu d’une cure de jouvence fournie par Arquus et axée sur la mobilité et la capacité d’emport. Pour la première fois, l’industriel français a ouvert les portes de son site de Marolles-en-Hurepoix (Essonne), là où le VBL Mk1 devient le VBL Ultima, dernière version du véhicule avant de laisser place à son successeur.

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Du Mk1 à l’Ultima

Voici plus de deux ans que les équipes d’Arquus planchent sur la modernisation du mythique VBL. La qualification décrochée en poche, la phase d’industrialisation a enfin pu démarrer. Si toutes les planètes s’alignent correctement, près de 60% des 1470 VBL et VB2L actuellement en service passeront par Marolles-en-Hurepoix et la case de l'”ultimatisation” d’ici à 2030.

 

Pour l’industriel, l’enjeu est comparable à celui du VAB Ultima, autre programme de régénération achevé il y a plusieurs années. Il s’agit à nouveau de préserver le potentiel utilisable en opérations extérieures dans l’attente de son renouvellement programmé au-delà de 2025 par le Véhicule blindé d’aide à l’engagement (VBAE). Mais, quand le VAB Ultima mettait l’accent sur la protection anti-IED, l’effort actuel porte avant tout sur la mobilité, la capacité d’emport et le confort.

 

Outre le changement visible qu’est l’adoption du Brun terre de France (BTF), l’une des principales évolutions est située sous le capot. Le groupe motopropulseur est ainsi pourvu d’un nouveau moteur PSA DW10FC de 130 ch couplé à une boite de vitesses automatique W5A580 fournie par Mercedes. La transmission et le système de refroidissement sont conservés et rénovés.

 

La suspension arrière a été entièrement remplacée par un « système double triangle avec double combiné ressort amortisseur », au détriment du kit de navigation. En devenant « Ultima », le VBL perd donc sa capacité amphibie. La suspension avant est régénérée, de même que le système de freinage, désormais équipé d’un ABS. L’ensemble influe positivement sur la vitesse maximale, pour l’instant bridée à 95 km/h, et sur la capacité d’emport, avec un poids total en charge de 5,2 tonnes contre 4,4 tonnes pour le VBL Mk1. 

 

Le confort de l’équipage est renforcé par l’ajout d’un système d’air conditionné et de chauffage, ainsi que d’un nouvel isolant phonique. Le véhicule est par ailleurs prêt pour l’intégration des kits de surprotection en cours de montage sur VBL Mk1. Arquus conserve la capacité de monter ces éléments directement sur son site de Marolles. Un scénario qui « sera possible dès le début de l’année prochaine », indiquait le directeur général pour l’armement (DGA) Joël Barre, en avril dernier.

 

Quant au VB2L, version allongée du VBL, sa régénération implique un effort supplémentaire sur l’aménagement intérieur et l’autonomie énergétique. À la différence du VBL, le VB2L est décliné en versions poste de commandement et patrouille de recherche blindée. Dans les deux cas, la configuration de l’habitacle est différente et intègre, entre autres, davantage de matériel électronique. Ce sont autant d’écrans et autres postes radio qui vont nécessiter quatre batteries, au lieu des deux présentes sur le VBL. S’y ajoute un isolant thermique supplémentaire. Concevoir un VB2L Ultima prend donc plus de temps. 

 

Un processus de six semaines

Cette évolution, Arquus l’exécute en six semaines et grâce à trois de ses quatre sites de production spécialisés. Si Garchizy (Nièvre) s’occupe du bossage et de peindre la caisse et Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) d’une seconde ligne de production, Marolles reste le nœud central de l’opération. Une quarantaine d’employés sur les 425 de cet ancien site Panhard sont engagés sur le projet.

 

Tout commence avec l’état technique contradictoire d’entrée, réalisé avec un unique objectif : répertorier tout ce qui va et ne va pas sur chaque véhicule grâce à un système précis d’étiquetage. À charge de deux « diagnostiqueurs » d’établir l’état de santé de VBL rincés par trois décennies d’opérations dans tous les milieux et sous tous les climats.

 

Le véhicule est ensuite entièrement démonté. Certains organes et pièces sont automatiquement remplacés par des neufs, l’original pouvant être renvoyé au client pour une réutilisation ultérieure sur le reste du parc. D’autres repasseront par une phase de remise en condition opérationnelle avant réintégration.

 

Étant de loin la pièce la plus volumineuse, la caisse est directement envoyée à Garchizy, le site spécialisé dans les opérations de soudure. Là, les équipes d’Arquus réalisent plusieurs centaines de bossages en extérieur et en intérieur, rajoutent des tôles de renfort pour la protection anti-mines et appliquent une première couche de peinture en ton brun terre de France.

 

À Marolles-en-Hurepoix, en bout de ligne d’assemblage VBL Ultima

 

Une fois la caisse revenue à Marolles, le travail d’assemblage proprement dit peut commencer au sein d’une ligne totalement réarticulée en début de programme : les ilots de diagnostic, de démontage, de réparation, etc y sont désormais intégrés. En parallèle à la ligne principale, on trouve les « satellites », des postes annexes où sont montés les sous-ensembles avant leur intégration.

 

Après l’installation d’un isolant phonique, la caisse est avancée au poste 10 pour y recevoir les tuyaux hydrauliques, les amortisseurs et les échappements. Les trains avant et arrière sont ajoutés au poste suivant, avant d’évoluer vers le poste 30 et 40 et l’installation du système de freinage et du câblage électrique.

 

Les postes 50 et 60 sont consacrés au GMP, l’une des pièces maîtresses de l’évolution. Installer un nouvel environnement moteur davantage chargé en câblages dans un même volume n’est pas chose aisée. Alors, pour gagner un peu d’espace, Arquus a choisi de recouvrir le tout avec un nouveau capot bombé. Voici, après la livrée BTF, une autre manière de différencier au premier coup d’œil la version Mk1 de l’Ultima.

 

• Le moteur Peugeot X3DT du VBL Mk1…
• …remplacé par un moteur DW10FC pour la version Ultima

S’en suivent un travail sur les freins au poste 70 et un premier point de contrôle au poste 80. C’est à l’étape suivante que le VBL/VB2L Ultima réalise ses premiers tours de roues. Il rejoint deux postes, 100 et 110, consacrés aux dernières touches. Chaque VBL reçoit à ce stade un voilage complet, autrement dit une nouvelle couche de peinture BTF sur l’ensemble des surfaces pour donner un aspect neuf. Arquus s’appuie pour cela sur une cabine de peinture héritée du programme canadien MSVS*, achevé en février 2020.

 

Ultime étape pour l’industriel, le poste 120 est consacré à l’inspection finale, établie sur 1000 points. Chaque erreur est ici consignée à des fins d’amélioration. Quelques éléments bloquants sont ainsi apparus en entrée de programme, avant d’être rapidement corrigés. 

 

Au terme d’un processus d’un mois et demi, le véhicule est prêt à être présenté au client, la Direction générale de l’armement (DGA). Il intègre alors la zone dite « OV1 ». Passé ce stade, interdiction formelle d’approcher le produit fini. L’accès à cet espace de l’usine est en effet exclusivement réservé à la DGA, qui y réalisera à son tour un contrôle sur 2800 points. Une vingtaine de VBL et VB2L y patientaient lors de notre visite. Après avoir reçu le feu vert de la DGA, ils partiront vers la 13^e base de soutien du matériel (13^e BSMAT) de l’armée de Terre, qui effectuera une dernière inspection sur 2500 points en zone « OV2 ».

 

Le programme VBL Ultima fonctionne selon un système de tranches conditionnelles progressivement affermies, chaque tranche étant définie sur une base annuelle en fonction des besoins de l’armée de Terre. À la mi-juillet, 250 véhicules avaient été commandés, dont 130 effectivement perçus par Arquus. Septante (55 VBL et 15 VB2L) avaient franchi le stade de l’ultimatisation, parmi lesquels 50 ont été validés et réceptionnés par le client. Les premiers avaient été livrés à l’armée de Terre dès juillet 2020.

 

Des VB2L Ultima en attente dans la zone OV1, uniquement accessible aux équipes de la DGA

 

Rythme en hausse mais cible finale dans le flou

Après deux années de montée en cadence, le rythme d’assemblage progresse pour atteindre l’objectif de deux véhicules produits par semaine. À l’heure où nous visitons la ligne de Marolles, la moyenne est plutôt de 1,7 véhicule par semaine. Les raisons invoquées ? Des soucis techniques mineurs, certaines  pièces difficiles à obtenir et des tensions sur la mise à disposition des véhicules par l’armée de Terre.

 

L’approvisionnement est complexe car si le kit Ultima ne varie pas, ce n’est pas le cas du lot de pièces récupérées sur le VBL Mk1, dont la teneur dépend de chaque véhicule. Cette situation au cas par cas complexifie la gestion des approvisionnements, avec de mauvaises surprises lorsque les volumes de pièces manquantes dépassent les prévisions établies en début de programme.

 

Et puis, parfois, c’est tout simplement la « matière première » qui tarde à arriver. De fait, le tempo industriel dépend aussi du transfert des véhicules en provenance des régiments. La flotte de VBL est fortement mise à profit en mission. Environ 15% des VBL sont constamment déployés en OPEX, dont 200 pour le seul dispositif Barkhane. S’y ajoutent des cycles de préparation opérationnelle également très demandeurs. Peu surprenant que les militaires « rechignent » à se séparer de leurs VBL pour quelques semaines.

 

Résultat : cinq ans après son lancement en réalisation et malgré les efforts consentis de chaque côté, le programme VBL Ultima est en retard. En conséquence, 123 des 733 exemplaires fixés dans la loi de programmation actuelle ne sauront être livrés avant 2025. Si la cible finale de 800 véhicules à horizon 800 ne semble pour l’heure pas remise en cause, rien ne dit que ce sera le cas dans la prochaine LPM. Le cas échéant, l’armée de Terre devra se contenter de seulement 610 VBL modernisés pour faire la jonction avec le VBAE.

 

À quelques encablures de Marolles, cette glissade calendaire et l’incertitude qu’elle induit dans le maintien de l’ambition n’auront pas manqué d’alerter les parlementaires français. À commencer par le sénateur LR Christian Cambon, président de la commission défense du Sénat. « J’ai toujours été très attaché à la sécurité de nos forces en OPEX et par exemple le rythme de livraison des véhicules blindés légers (VBL) qui concourent à leur sécurité est un sujet sur lequel le Parlement a son mot à dire », avait-il rappelé en juin dernier.

 

Même son de cloche de la part de la sénatrice PS Hélène Conway-Mouret. « Je voudrais moi aussi soulever la question des VBL. C’est un programme qui doit assurer la sécurité de nos soldats et nous avons suffisamment de pertes, notamment au Sahel, pour nous dire que les « petits » programmes ne peuvent pas servir de variable d’ajustement pour assurer le financement des grands programmes. Nous avons pris du retard dans la rénovation des VBL », ajoutait-elle. L’alerte est lancée, la vigilance est maintenant de mise. Pour Arquus comme pour la DGA, restent quatre années pour résorber ce retard et être au rendez-vous en 2025.

 

Medium Support Vehicle System : production d’une flotte de 1587 porteurs logistiques polyvalents pour l’armée canadienne en partenariat avec Mack Defense.