Deux BRF mobilisés pour ravitailler le Charles-de-Gaulle et son escorte, un défi logistique

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Deux Rafale de la Marine survolent le pont du Charles de Gaulle, au large de la Corse, le 10 juillet (Photo by Pascal POCHARD-CASABIANCA / AFP).

Lu dans le fil de l’AFP de ce samedi matin, cette dépêche sur le ravitaillement du groupe aéronaval (GAN) du porte-avions Charles-de-Gaulle pendant son sprint entre l’Atlantique nord et la Méditerranée orientale, puis lors de son déploiement dans l’océan Indien. Cette vaste opération logistique a constitué un vrai défi.

Quand la guerre entre l’Iran, les Etats-Unis et Israël a débuté, ordre a été donné début mars au Charles-De-Gaulle de se redéployer vers la Méditerranée orientale pour protéger les intérêts de la France et de ses alliés. Le navire amiral de la flotte française venait alors de quitter le port suédois de Malmö.
« Il a fallu transiter très rapidement, nous avons fait 6 000 kilomètres en six jours, ce qui est un défi logistique inédit pour la marine française », souligne le contre-amiral Thibault de Possesse, commandant le groupe aéronaval (GAN).
Si le porte-avions est à propulsion nucléaire, ses trois frégates d’escorte françaises et d’autres frégates néerlandaise, espagnole ou italienne intégrées au groupe aéronaval ont, elles, besoin de carburant. D’autant qu’à grande vitesse, la consommation grimpe en flèche.
« Passer devant les points d’appui de Brest et Cherbourg a permis d’envoyer les frégates se ravitailler tour à tour, tout en effectuant un relais pour escorter le porte-avions », explique le capitaine de corvette Guillaume, identifié uniquement par son prénom conformément aux exigences de l’armée française.
Le GAN a également pu s’appuyer sur le bâtiment ravitailleur de force (BRF) Jacques-Chevallier qui y est intégré et a fait appel en Méditerranée à un ravitailleur espagnol, le Cantabria, pour tenir la cadence, explique cet officier chargé de la logistique.
« Cordon ombilical »
Avec ses 1 800 membres d’équipage, le Charles-De-Gaulle a régulièrement besoin de vivres et de carburant d’aviation pour continuer ses opérations aériennes, qui n’ont jamais cessé.
Il y a bien eu deux escales à La Sude (Crète), deux autres à Dijouti pour faire relâche quelques jours et en profiter pour regarnir les soutes.
Le passage dans la mer d’Arabie, dans l’océan Indien, pour appuyer l’initiative diplomatique franco-britannique visant à mettre sur pied une mission multinationale pour soutenir la liberté de la navigation dans le stratégique détroit d’Ormuz a posé un autre défi.
Avec le blocage du détroit, où transite habituellement 20% de la production pétrolière mondiale, « assez rapidement, dans tout l’océan Indien, des pénuries de carburant ont commencé à se faire sentir », explique le contre-amiral de Possesse.
Dans la zone, Djibouti constitue l’unique point d’appui où le Jacques-Chevallier effectue des allers-retours avec le groupe aéronaval.
« On a constaté que le bâtiment ravitailleur de forces n’allait pas être suffisant pour pouvoir faire ce cordon ombilical entre ce point d’appui, qui pouvait être très éloigné, et le groupe aéronaval », détaille-t-il.
Un BRF ne peut s’éloigner à plus de 10 jours de mer du groupe aéronaval. Un deuxième BRF, tout juste admis en service, le Jacques-Stosskopf, a donc été appelé en renfort alors qu’il « était en train de partir vers le canal de Panama », raconte le contre-amiral de Possesse.
Il lui a fallu passer le cap de Bonne-Espérance pour rejoindre le groupe aéronaval et participer à l’un des déploiements les plus longs du porte-avions Charles-De-Gaulle.